自动驾驶的2022：走出泡沫，回到正轨

2016年，自动驾驶创业公司Argo AI登场，赶上了自动驾驶的东风Argo AI的估值一度超过70亿美元可是出乎所有人意料的是，Argo AI在今年10月宣布解散

13年来一直在研发自动驾驶技术，被誉为自动驾驶行业领导者的Waymo，2018年被摩根士丹利估值为1750亿美元，超过了除特斯拉和丰田之外所有车企的市值几轮融资后，英国《金融时报》对其进行了评估，但估值仅为300亿美元，缩水了80%

声称与Waymo和Cruise竞争的Aurora采取了裁员，降薪和出售资产等措施来削减开支显然，2022年R&D和自动驾驶技术的测试仍在如火如荼地进行，但所有这些企业都在苦苦挣扎自动驾驶行业怎么了

01.投资总是得不到回报，自动驾驶公司很难破局。

回顾2022年，自动驾驶技术的发展和普及从未停止，尤其是在中国，各种帮助自动驾驶技术普及的政策接踵而至。

两年前，工信部发布了自动驾驶自动化分类和十四五数字经济发展规划，为自动驾驶打下了良好的基础今年6月，深圳发布了全国首个智能网联汽车管理条例《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为自动驾驶技术的发展和商业化奠定了良好的法律基础

与此同时，广州，北京，重庆，武汉，长沙，深圳等多个城市相继出台政策，允许自动驾驶汽车在特定区域和时段投入试运营相比实验室，路测无疑更接近真实路况，自动驾驶公司也能收集到更可靠的数据

一切似乎都在向好的方向发展，但自动驾驶企业面临的问题越来越严重，那就是迟迟不能实现盈利，但R&D的投资就像一个无底洞。

据智研咨询数据显示，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车普及率将达到53.99%，但L3—L5级自动驾驶汽车普及率仅达到1.36%，预计年销量将达到119万辆。

Waymo员工曾表示，为了开发自动驾驶技术，公司每年投资超过10亿美元显然，1.36%的渗透率要到2025年才能实现，自动驾驶技术短期内也不可能回到原来的成本，更别说盈利了

面对这种情况，投资者心灰意冷很正常其实自动驾驶公司还有一个灵活的办法，就是把L3—L5自动驾驶的部分技术下放，先和车企合作增加收入实际上，汽车公司正在开发L2级别的辅助驾驶，而自动驾驶公司则倾向于直接开发L3级别或更高的自动驾驶技术

就算是野心勃勃的苹果，一出来就直接开发L5级全自动驾驶，但这么高水平的自动驾驶技术，暂时还实现不了所以最近有消息透露，苹果为了推动电动车尽快上市，决定放弃L5级全自动驾驶

可以预见，未来十年，L2级别的辅助驾驶将成为主流，而L3—L4级别的自动驾驶将以相对较慢的速度普及至于L5级别的自动驾驶，十年内极有可能实现不了自动驾驶公司一味追求前沿技术研发，却忽略了短期的收支平衡投资者的钱不是大风吹来的看到这些长期亏损公司的财报，自然会减少或停止投资

2022年是自动驾驶企业务实的一年他们逐渐放弃高不可攀的L4~L5自动驾驶，回归真正影响用户体验的L2辅助驾驶自动驾驶公司不再自大，而是开始顺应用户的实际需求，尽快让技术商用

如果技术不能商业化，必然入不敷出，财报长期亏损更何况，就算上面用了他们的自动驾驶技术，在解决事故率之前，也很难得到消费者的认可

02.事故不断的自动驾驶无法说服消费者。

L3及以上甚至是自动驾驶，但只有到了L5级别，才完全不需要司机目前，一些国家和地区已经允许L3和L4级自动驾驶汽车上路运营，但要求驾驶员在使用自动驾驶技术时要充分注意，防止系统问题引发交通事故

可是，自从自动驾驶商业化使用以来，世界上许多地方都发生了许多由自动驾驶引起的事故日前，美国一辆优步自动驾驶出租车撞倒了一名女子，该女子在被送往医院后死亡这一事件也成为全球首例自动驾驶致人死亡事故

根据NTSB的调查数据，在这起事故之前的18个月里，优步无人驾驶系统共发生了37起事故不仅仅是优步，特斯拉，Waymo等公司的自动驾驶汽车都发生过交通事故，这让一些投资者和消费者对自动驾驶技术失去了信心

更严重的问题是，自动驾驶汽车发生事故是谁的责任《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》明确规定，L3~L4级自动驾驶汽车的责任仍然是驾驶员的，只有L5级汽车发生事故时，责任才会归于车企和自动驾驶技术公司

L3和L4属于有条件自动驾驶技术企业会要求用户在使用时集中精力防止事故发生但是他们都买了支持自动驾驶的车，甚至还额外花钱买了自动驾驶技术他们还是要承受无形的交通压力结果他们还是要为自己的意外负责那么L3和L4自动驾驶有什么用呢

简而言之，商用自动驾驶技术有局限性L2及以下级别的辅助驾驶技术受到自动驾驶企业的鄙视，而L3和L4级别的自动驾驶技术在事故彻底解决之前很难说服消费者更高级别的L5自动驾驶短时间内基本不可能

正因如此，在经历了多年的亏损和失望之后，投资者会抛弃这些自动驾驶公司，以至于它们的估值和市值都在下降但倒下的是自动驾驶公司，这对整个行业来说未必是坏事

03.戳破的是泡沫，夯实的是根基。

自动驾驶技术和其他行业一样，诞生之初属于蓝海市场，一时间无数企业涌入其中但是，当一个行业由不成熟走向成熟时，很多企业在前进的过程中必然会倒下

2022年，很多自动驾驶公司遇到问题，甚至Argo AI被迫解散，这只是自动驾驶行业发展必须迈过的一道坎尽管自动驾驶时代必将到来，但任何一家R&D科技公司的市值都可能超过众多老牌汽车公司很明显，泡沫已经吹得太大了，它的破灭纯属正常在被刺破的泡沫下，可以看到整个行业的坚实基础

2022年，自动驾驶技术奠定了坚实的基础一是各大公司找到自己的领域，细分应用场景，做到专业化，精细化

自动驾驶技术主要分为三种应用场景，即特种作业车，大型货车，载人车辆商用专用车辆主要有无人快递车，矿用无人车等，代表西递智家公司，其无人驾驶矿车已在内蒙古投入使用凭借过硬的技术实力，公司在前段时间获得了第二届智能制造创新大赛二等奖和人气奖

欧洲智库预测，到2030年，中国矿区自动驾驶技术全球运输服务规模将增至3912亿元也许没有乘用车市场大，但也是一块肥肉

大型卡车，主要是无人驾驶卡车，也是国内著名的自动驾驶技术公司马骁之星的主要研发方向今年11月初，马骁智行与三一重卡合资公司逸致智卡首批车辆交付下线根据《今日北京商业》的数据，2030年无人重卡市场规模可达1万亿元，巨大的市场足以支撑众多自动驾驶公司

相对于无人车和无人卡车，普通消费者自然更关心自动驾驶载人车辆为了乘客的安全，目前国内不允许L3级别以上的自动驾驶汽车用于商业用途，但部分城市的部分区域允许自动驾驶出租车上路例如，广州黄埔区的居民可以使用App预约百度Apollo自动驾驶出租车

在不同的城市，相关规定也不同比如广州的自动驾驶出租车，车主还是需要一个安全员来接管车，以备不时之需和重庆，武汉的自动驾驶出租车一样，安全员坐在副驾驶虽然自动驾驶出租车只在少数地区试行，但毫无疑问，它们拥有全面的商业基础

伴随着技术的逐渐成熟，未来自动驾驶出租车将去掉安全员，真正实现无人驾驶至于没有安全员，如果汽车遇到复杂的路况，比如前方发生交通事故，汽车被堵在路上难以行驶，汽车将由远程在线司机接管，司机可以通过5G网络的低延迟特性远程控制汽车

虽然国内一直不允许L3级及以上自动驾驶车辆的商用，也只有少数地区可以试点，但国内车企和自动驾驶技术一直没有忘记自动驾驶技术的研发和宣传以韦小立为例2022年，蔚来在自动驾驶领域的最大动作是推出自动驾驶R&D平台

蔚来表示，每辆车每天都会产生55PB的数据蔚来需要从海量数据中分析提取有效数据，应用于自动驾驶技术的升级NADP的作用是提供一站式平台管理，将各种出行场景模型的开发效率提升20倍，这将大大缩短蔚来自动驾驶技术的研发周期

2022年，小鹏的重点主要是高精度地图和城市NGP目前城市NGP的应用范围是辅助驾驶，不是自动驾驶该方案的原理是借助高精度地图绘制更精确的地图模型，从而实现更完善的驾驶辅助这项技术也可以应用于自动驾驶，但需要更精确的地图

今年Ideal没有过多解释技术，只是和英伟达，德赛维达合作英伟达提供高达Orin芯片，德赛四维基于该芯片为李生产自动驾驶域控制器，并理想地开发自己的自动驾驶算法理想情况下，2025年可以实现L5级自动驾驶汽车但要实现自动驾驶的大规模普及，还有一个问题需要解决，那就是硬件成本

2022年夯实基础第二，供应链越来越成熟激光雷达和机载芯片性能更强，可靠性更高，价格更低

自动驾驶环境数据采集主要有两种方案，2022年是车企陆续敲定方案的一年比如全球新能源车龙头特斯拉就选择了低成本的纯视觉方案，完全切断雷达，通过摄像头采集数据，通过算法计算绘制三维场景

国内车企大多选择融合视觉方案，即雷达+摄像头采集数据雷达分为激光雷达，超声波雷达，毫米波雷达等类型其中激光雷达可以收集大范围的三维信息，是未来实现汽车自动驾驶的关键但是原来的激光雷达是进口的，所以成本和价格都比较贵

2022年被称为国内激光雷达企业集体崛起，海外厂商别无选择的一年最近几天，国内何塞科技宣布，激光雷达月交付量首次突破1万台，速腾聚创生产的激光雷达也应用在了众多高端国产车上与此同时，国内激光雷达公司也一直在尝试开发价格更低，稳定性更高的激光雷达去年，何塞科技和速腾聚创推出了半固体激光雷达，以取代原来的机械激光雷达

前段时间，何塞科技发布了一款全固态激光雷达虽然不能作为主要的激光雷达，但可以作为辅助实惠的价格让它更受欢迎2018年，威力登以高达8万美元的价格出售了一台64线激光雷达如今一个半固体激光雷达只要一万元左右

何塞科技已经表示，未来激光雷达的价格将降至1000美元以下，而汽车行业的后起之秀华为则表示，目标是将激光雷达的价格降至200美元以下国内厂商的激烈竞争大大加快了激光雷达的发展速度

国内激光雷达公司叫好，海外厂商却一片灰暗车载激光雷达鼻祖Ibeo于9月申请破产11月，威力登和奥斯特宣布两家激光雷达公司合并不久，Quanergy激光雷达公司被迫退出市场总的来说，激光雷达行业还在向更好的方向发展，只是国内企业在逐渐取代海外企业

自动驾驶技术中另一个重要的硬件是芯片，而Mobileye和Nvidia处于领先地位Mobileye的主要市场是L2级别的辅助驾驶，而NVIDIA的在L4级别的自动驾驶方面更有优势前段时间NVIDIA推出的Thor以高达2000TFOPS为例，刷新了车载芯片计算能力的纪录

2022年夯实基础第三点，高精地图与车辆，道路的配合，高水平自动驾驶的关键还没有实现

面对复杂的路况，汽车的雷达和摄像头不一定能采集到所有的环境数据，尤其是面对鬼探头之类的雷达和相机都无法绕过障碍物来探测后面的物体为了解决这种情况，车路协调应运而生

自动驾驶技术公司将在交通环境复杂的地区安装监控设备，并通过高速，低延迟的5G网络将收集到的数据发送给位于该地区的车辆该功能还将辅以高精地图，可以为汽车提供厘米级的道路数据，减轻汽车绘制场景模型的压力

国内车路协同和高精地图主要是百度Apollo做的，在广州黄埔区测试效果不错，但只能作为自动驾驶的补充，不能作为主要依赖因为成本的影响，很难安装太多的监控设备，只能安装在交通环境复杂的路口

虽然2022年自动驾驶行业的泡沫被戳破，但对整个行业来说是好事有了坚实的基础，高耸的建筑才能拔地而起无论是自动驾驶技术的软件开发，还是硬件技术的升级，都将在2022年稳步进行，企业的应用市场划分也将更加明显，都在朝着既定的方向前进

04.明年的自动驾驶，创造商业空间是关键。

和新能源汽车产业一样，自动驾驶技术的发展也要经历从泡沫蒙蔽到追求实用主义的过程，画大饼的时代已经结束中间难免会有很多企业跟不上潮流而倒下

2022年10月，我国自主研发的首个自动驾驶测试场景领域国际标准发布，这也标志着我国自动驾驶技术向商业化迈出了关键一步在激烈的竞争下，自动驾驶公司要想生存就必须明白一件事，那就是如何创造商业空间只有通过营收来弥补研发支出，才能避免被投资人抛弃

很显然，L3及以上的自动驾驶技术暂时还无法商业化因此，自动驾驶企业必须放低姿态，将自己开发的技术应用到L2级别的辅助驾驶中，以获得更强的营收能力，避免过度的负利润

硬件厂商的日子相对好过毕竟先进的自动驾驶无法商业化，但是车企必须储备能够支持自动驾驶的硬件所以激光雷达和高性能芯片不怕没销量在国内激光雷达公司的竞争下，激光雷达的价格正在快速下降，未来或许会有10万以上的汽车标配激光雷达

道路协调和高精度地图的构建也在继续，为未来自动驾驶的全面商用奠定了坚实的基础目前车路协调和高精地图只能用来辅助驾驶，实现车道级导航，不断收集数据，完善自己

至于自动驾驶普及的年份，只能说要看接下来一段时间车企和自动驾驶公司的发展，能否将事故率降到可容忍的范围内，保证乘客的安全在安全问题没有完全解决之前，自动驾驶不可能完全普及

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